中国车企出海：为何百万销量难以突破？

中国车企出海的背后，是中国汽车市场的能力支撑。

2019年，中国汽车产销量分别为2572.1万辆与2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，连续第二年下滑。

在车市整体下行的大背景下，汽车出口未能独善其身。据中汽协数据，受中美贸易摩擦、伊朗市场下滑等影响，2019年，中国汽车出口量为102.4万辆，同比下滑1.6%。其中，乘用车出口量为72.5万辆，同比下滑4.3%。

自2012年破百万以来，中国汽车出口量一直在百万左右波动。在众多中国车企眼中，“扩军”出口业务势在必行，但2019年的冰冷数字无疑为出口热情降了温。不过，从细分的车企和领域来看，中国汽车出口仍然有增长点。

几家欢喜几家愁

2019年，前十家车企出口量为86.7万辆，占中国汽车出口总量的84.6%，汽车出口市场被头部车企牢牢把握。上汽凭借35.0万辆的出口体量拔得头筹，领先第二名的奇瑞25.4万辆。

就同比情况而言，奇瑞、江淮、大庆沃尔沃等出口量同比下滑幅度较大，吉利、长城、上汽等出口量同比仍然保持增长。

其中，吉利汽车2019年出口量为5.8万辆，较2018年的2.8万辆增长超100%。与集团136万辆的整体销量相比，出口并非吉利的常规武器，但出口量同比大幅增长，展现出吉利较好的出口前景。截至2019年6月份，吉利已出口至白俄罗斯、马来西亚等16个国家，出口车型包括帝豪、博瑞、博越等。

长城汽车董事长魏建军曾表示：“自主品牌要想发展必须走出去，全球化是实现可持续盈利能力的必由之路。”2019年，长城汽车出口量为6.5万辆，同比增长38.7%，在全球化这条“必由之路”上又进了一步。目前，长城已实现覆盖俄罗斯、南非、澳大利亚及中东非洲、南美亚太等区域市场，出口车型包括风骏5、哈弗F7等。

2019年整体销量同比下滑11.5%的上汽，出口量同比增长26%。此外，上汽计划未来5年要将海外市场拓展到100万辆级别，出口正逐渐成为上汽销量的重要抓手。上汽旗下的荣威、名爵、通用五菱、大通等，已实现出口泰国、印尼、澳大利亚、新西兰、英国等国家。目前，上汽拥有泰国、印尼、印度3个海外整车制造基地。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示：“随着车企在海外市场的布局，其产能也将逐步释放，未来汽车出口量有望进一步扩大。”

中国汽车出口难在哪？

中国汽车出口面临的首个难题是：受制于出口市场单一化。

伊朗作为中国自主品牌的主要出口市场，“由于制裁等原因，在2019年基本没有出口。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示。

2018年，中国对伊朗出口汽车量超过19万辆，2019年，这个数字接近为0。奇瑞、江淮、华晨等中国自主品牌均收到不同程度的影响。

下降幅度较大的不仅是伊朗，阿根廷、比利时等市场也存在较大幅度下滑。不过，乘联会秘书长崔东树透露，中国在马来西亚、沙特阿拉伯等市场则获得快速增长。

中国汽车出口面临的第二个难题是：出口体量偏小。

2019年，中国汽车出口量占总产量的4%，与之形成鲜明对比的是：2018年，在德国、韩国、日本，该比例分别为78%、61%和48%。作为世界第一大汽车生产国，中国汽车出口量与自身汽车产业体量严重不符。

“低端重复制造”也成为中国汽车出口的烙印。据中国海关数据，2018年中国汽车出口汽车120万辆，出口额为147亿美元；进口汽车114万辆，进口额为507亿美元。出口数多于进口数，出口额却远低于进口额，一定程度上说明中国出口车辆仍以低端车为主。

此外，中国汽车出口对象多为发展中国家。2018年，中国对美国、澳大利亚、英国等主要发达国家出口汽车12.2万辆，仅占出口总量的12.1%。

中国汽车出口面临的第三个难题是：出口盈利困难。

目前，中国车企主要采取两种方式进行出口：直接出口与海外建厂。前者往往受制于高昂的关税，后者则要求较高的一次性投入。无论采取何种方式，车企都面临着不小的成本压力，“在海外建厂要做好亏损十年八年的准备。” 中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示。

由于出口规模不大，以及出口车型低端居多，中国出口汽车的利润率普遍较低，部分企业利润率不足1%，个别车型甚至陷入亏损境地。在市场、规模、利润率等多个维度，中国与欧美日等汽车贸易强国仍存在明显差距。

车企出海，路归何处？

新能源汽车或将是新的契机。

据中汽协数据，2019年，中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%。在一片“降”声中，中国新能源汽车出口正迎来增长：2018年，中国新能源汽车出口14.7万台，同比增长39%；2019年上半年，中国新能源汽车出口11万辆，同比增长167%。

在乘用车领域，微型电动车是出口主力军。受制于新能源汽车产业链不够成熟，外国很难制造出高性价比的微型电动车，而后者是中国新能源车企的“专长”。

在商用车领域，电动大巴成为受追捧的对象。以比亚迪为例，其在美国、欧洲等地销售定价超10万美元的电动大巴，并在摩洛哥丹吉尔设立工厂，生产电池、大型电动汽车和单轨电动列车。

中国新能源汽车产量在全球占比超半数，随着新能源汽车产业的不断成熟，中国新能源汽车出口量存在增长空间。

二手车出口已经打响第一枪。

2019年7月17日，共计300辆的二手车，通过滚装船、集装箱、中欧班列等多种物流方式，分别销往柬埔寨、尼日利亚、缅甸等国，这是广东省首单二手车出口。

此前的2019年4月，商务部等多部委联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确了首批开展二手车业务的10个地区。2019年10月，商务部等多部委出台《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，将二手车出口许可证由“一车一证”改为“一批一证”，为二手车出口再开绿灯。

当下，中国汽车市场正由增量市场转变为存量市场，二手车出口或将减轻国内汽车保有量压力，盘活二手车流通的同时，为新车销售开辟空间。

不过，中国新能源汽车市场自6月补贴退坡以来正在遭遇困境，中国二手车出口正处于起步阶段，很多市场规律仍有待摸索，很难在短时间内助力中国汽车出口量增长，中国汽车行业仍需要“源动力”。

经历了近20年的“以市场换技术”战略，中国催生了一大批自主品牌；电动化时代来临后，大批造车新势力如雨后春笋般涌现。中国已经成长为世界第一大汽车生产国与汽车消费国。

但依靠逆向研发发家的中国车企，在步入自主创新的“深水区”后，开始无所适从。这也是近年来众多车企销量受挫的原因之一。

一旦选择出口，那么本土优渥的条件都不再是优势，产品力将成为中国车企与外国车企的主要竞争点。出口量增长的背后，是中国汽车产业链的愈加成熟，与车企研发体系的日臻完善。

一荣俱荣，一损俱损。亿欧汽车认为，汽车出口在未来很长一段时间内，仍将与整个中国汽车产业共进退。